| Fase del vuelo / Tipo de incidente | Numero de Ocurrencias |
| Ground | 8 |
| RTO - Overrun | 11 |
| RTO - Remained on runway | 3 |
| Take-off | 10 |
| Climb | 5 |
| Cruise - Structural failure | 2 |
| Cruise - Other | 4 |
| Hijack / Bomb | 4 |
| Double Engine Failure | 3 |
| Fuel Exhaustion | 1 |
| Rudder Problem | 2 |
| Approach - Non Precision | 15 |
| Approach - Other | 9 |
| Landing - Collision | 1 |
| Landing - Short | 5 |
| Landing - Long | 6 |
| Landing - Heavy | 15 |
| Landing - Fast | 4 |
| Landing - Gear Up | 1 |
| Landing - LOC after touchdown | 12 |
| Go-Around | 4 |
miércoles, 26 de marzo de 2008
Accidentes de los 737's
martes, 25 de marzo de 2008
Serie -300
El 737-300 fue el primer modelo en experimentar un completo reacondicionamiento, incorporando nuevas mejoras, pero manteniendo muchas características presentes en la Serie Original del 737. La serie 300 fue lanzada en 1980 por las operadoras USAir y Southwest Airlines.
Permanecío en producción hasta finales de los años 90s, entregándose el último de estos a la aerolínea Air New Zeland, el 17 de diciembre de 1999
Y fue el primer modelo en experimentar cambios en la nacegacion y sus sitemas asociados para asi luego recibir ala serie NG, ademas de pasar del JT8D al CFM56
737 clasico
Está Compuesta por los modelos:
- Boeing 737-300
- Boeing 737-400
- Boeing 737-500
Está caracterizado por contar con nuevas tecnologías tales como:
- Nuevos motores turbofan CFM-56, que son 20% más eficientes que los JT8D, empleados en la Original
- Ala rediseñada, mejoras en la aerodinámica
- Mejoras en el Cockpit, con opción del agregado del sistema EFIS (Sistema de Instrumentación en Vuelo Electronica, por sus siglas en inglés)
- Cabina de pasajeros similar a la utilizada en el Boeing 757
sábado, 2 de febrero de 2008
Serie 200
El avión Boeing modelo 737 serie 200, fue diseñado para vuelos de corto y medio alcance pues su autonomía de combustible es de 4 horas aproximadamente, o el equivalente a 2.580 km (1.600 millas).
Es un avión bimotor, equipado con motores Pratt & Whitney. Se ubican debajo de cada ala, y cuentan con sistema de reverso.
- Altura máxima de vuelo= 35.000 pies
- Velocidad máxima= 920 km/h (Mach 0,84)
Está equipado con 4 puertas, dos a cada lado situados adelante y atrás. En la parte inferior de cada puerta está adosado un tobogán de escape. Adicionalmente, hay 2 ventanillas de emergencia a cada lado del fuselaje a la altura de las alas, y otras 2 ventanillas situadas debajo de la cabina de vuelo (cockpit).
Contiene 2 estanques de combustible JP-1, ubicados bajo las alas, con capacidad de 19.557 Lbs (15.600 kg aprox.)
La cabina es presurizada mediante el sistema de aire acondicionado. Los pilotos controlan su presión en un máximo de 7,5 psi a 35.000 pies de altura.
El oxígeno es proporcionado por dos sistemas independientes. Uno de ellos se activa automáticamente en modalidad de emergencia cuando el avión vuela a 14.000 pies de altura, presurizado a 1.850 psi.
lunes, 28 de enero de 2008
Especificaciones Tecnicas
- Largo de las alas: entre 28,3 y 34,3 m (36 m para los de las series 700, 800, y 900 con winglets)
- Longitud:
- 28,64 m (Serie 100)
-
- 30,53 m (Serie 200)
- Dimensiones:
- Altura: 11,23 m
- Largo:29,53 m
- Ancho: 28,35 m
-
- 33,4 m (Serie 300)
- 36,45 m (Serie 400)
- 31,01 m (Serie 500)
- 31,2 m (Serie 600)
- 33,6 m (Series 700 y 700ER)
- 39,5 m (Serie 800)
- 42,1 m (Series 900 y 900ER)
- Altura de la cola:
- 12,6 m (Serie 600)
- 12,5 m (Series 700, 800, 900, y 900ER)
- Motores: dos motores tipo turbofan, entre 64,4 kN y 117,3 kN cada uno
- Velocidad
- Velocidad crucero: 885 km/h(serie 400)
viernes, 25 de enero de 2008
Historia
El modelo 737 de la Boeing fue concebido en febrero de 1965 como el lógico avión de cabotaje de la línea de jets comerciales 707 y 727. Al igual que en el 707 y a diferencia del 727, sus motores se montaron en las alas y en modelos posteriores al 200, literalmente, se colgaron de ellas. El primer modelo de 737, el 737-100, tenía una capacidad de acomodar 85 pasajeros en dos clases o 99 en clase única. El primer usuario del 737-100 fue Lufthansa que encargó 21 unidades, fue la primera vez que Boeing vendió un nuevo modelo de avión a una compañía extranjera, antes que a una local. La producción del 737 continuó luego, con un pedido de United Airlines, en el que la compañía especificó un modelo de mayor capacidad que el 100, ofreciéndole la fábrica, una nueva versión de fuselaje alargado para acomodar 124 pasajeros en clase única. Había nacido así el 737-200 modelo del cual United ordenó 40 unidades. El 737-100 voló por primera vez el 9 de abril de 1967 y el primero en ser entregado a Lufthansa lo fue el 28 de diciembre de ese año, comenzando a volar comercialmente el 10 de febrero de 1968. El último 737-100 fue entregado a Lufthansa en noviembre de 1969 y era el primero de los 737 fabricado por Boeing. Nueve unidades mas de este modelo fueron fabricadas para la NASA a partir de 1973 completando Boeing una producción de 30 ejemplares.
Debido a su excelente perfomance, el 737-200 ganó rápidamente la confianza de las empresas aéreas que vieron en él al avión ideal para cubrir sus rutas de cabotaje. Con capacidad para acomodar 95 pasajeros en dos clases o 124 en clase única y una autonomía de 4.630 kilómetros estas máquinas llegaron a Argentina, primero alquiladas y enseguida adquiridas por Aerolíneas Argentinas. El último modelo 200 fue entregado el 5 de abril de 1971 a Indian Airlines. En mayo de ese año fue presentado el modelo 200 Advanced, similar al 200 pero con substanciales mejoras, en una versión para 120 pasajeros de clase única y otra, el 737-200C, convertible pasajero / carga. Técnicas de desarrollo para los Boeing 757 y 767 se aplicaron como estandard en este nuevo modelo de 737. El primer 737-200 adv. fue entregado a Nippon Airways el 20 de mayo de 1971 y entró en servicio comercial un mes después. El último de los aviones de este modelo fue producido por Boeing en 1988 y entregado a Xiamen Airlines el 8 de agosto de ese año. El modelo 200C (combi) puede convertirse en pasajero, carga o mixto, haciendo modificaciones en su cabina, las que no insumen mas de una hora. El primero de esta serie en ser entregado para su uso comercial, fue recibido el 30 de octubre de 1968 por Wien Consolidated of Alaska y el último lo recibió Markair, el 5 de julio de 1985.
El modelo 737-300 es una versión mayor del 737, con capacidad para 149 pasajeros, el 400 pude acomodar hasta 159 pasajeros en clase económica pero de estas series ningún avión presta o prestó servicios en Argentina. El modelo 500 nació para remplazar a los primitivos 200, mas chicos que lo ejemplares de series posteriores pero 25 cms. mas largo que el 200, acomoda un total de 132 pasajeros en clase económica y tampoco se lo puede ver en nuestro país.
La nueva generación de Boeing 737 incluye los modelos 600, 700, 800 y 900 y su desarrollo fue autorizado por el Directorio de Boeing, el 17 de noviembre de 1993. De todos ellos existen en Argentina, ejemplares del modelo 700 que ya están siendo entregados por la fábrica a LAPA y que comenzaron a volar en rutas de cabotaje.
Debido a su excelente perfomance, el 737-200 ganó rápidamente la confianza de las empresas aéreas que vieron en él al avión ideal para cubrir sus rutas de cabotaje. Con capacidad para acomodar 95 pasajeros en dos clases o 124 en clase única y una autonomía de 4.630 kilómetros estas máquinas llegaron a Argentina, primero alquiladas y enseguida adquiridas por Aerolíneas Argentinas. El último modelo 200 fue entregado el 5 de abril de 1971 a Indian Airlines. En mayo de ese año fue presentado el modelo 200 Advanced, similar al 200 pero con substanciales mejoras, en una versión para 120 pasajeros de clase única y otra, el 737-200C, convertible pasajero / carga. Técnicas de desarrollo para los Boeing 757 y 767 se aplicaron como estandard en este nuevo modelo de 737. El primer 737-200 adv. fue entregado a Nippon Airways el 20 de mayo de 1971 y entró en servicio comercial un mes después. El último de los aviones de este modelo fue producido por Boeing en 1988 y entregado a Xiamen Airlines el 8 de agosto de ese año. El modelo 200C (combi) puede convertirse en pasajero, carga o mixto, haciendo modificaciones en su cabina, las que no insumen mas de una hora. El primero de esta serie en ser entregado para su uso comercial, fue recibido el 30 de octubre de 1968 por Wien Consolidated of Alaska y el último lo recibió Markair, el 5 de julio de 1985.
El modelo 737-300 es una versión mayor del 737, con capacidad para 149 pasajeros, el 400 pude acomodar hasta 159 pasajeros en clase económica pero de estas series ningún avión presta o prestó servicios en Argentina. El modelo 500 nació para remplazar a los primitivos 200, mas chicos que lo ejemplares de series posteriores pero 25 cms. mas largo que el 200, acomoda un total de 132 pasajeros en clase económica y tampoco se lo puede ver en nuestro país.
La nueva generación de Boeing 737 incluye los modelos 600, 700, 800 y 900 y su desarrollo fue autorizado por el Directorio de Boeing, el 17 de noviembre de 1993. De todos ellos existen en Argentina, ejemplares del modelo 700 que ya están siendo entregados por la fábrica a LAPA y que comenzaron a volar en rutas de cabotaje.
miércoles, 23 de enero de 2008
Panel de Encendido de luces
Bueno este panel ubicado en el fwd overheat p5 en la parte inferior de este tiene por funcion 3 caracteristicas- Encendico de luces de landing, taxing, navegacion y pocision
- Encnedido principal del APU
- Encendido arranque de encendido de los motores
Los - 200/300/400/500 los tiene en las alas en el fairing 1 y 6
Estas luces al llevar el switch en posicion off la luz de landing se retrae quedando fuselado.Y bueno las luces de anticolicion estan ubicadas en 2 zonas una en la parte centrar superior del avion y la otra abajo en la misma pocision hay aviones que tiene una 3 anticolition que esta ubicada en el tail cone (cola del avion).
Las luces de navegacion que por norma internacional por parte de la FAA (Federal Aviation Administration), en las puntas de las alas llevan 2 colores de luces una verde y una roja y en la parte trasera de la punta de ala una luz blanca a ambos lados, la Luz de color ROJA va ubicada en la parte izquierda y la de color VERDE en el lado derecho esto es por si en el caso de que viniese otro avion de frente este avion sabra si viene o va, aun que laotra mnera de saber es por las luces blancas de la punta de ala..
los swiches de Runway Turnoff y la de taxy es para cuando el avion esta posado en loza y comienza a realizar maniobras de rodaje.
El switch de encendido del APU, es el que da la partida y encendido al APU. Y para terminar este tema las 2 perillas de partida de motor, el cual da la partida pero no el encendido del motor (solo entra aire no hay combustion) y el switch de encendido de motor ( para encender los 2 juntos o primero el RH y luego el LH o vice versa).
martes, 22 de enero de 2008
AUXILIARY POWER UNIT
1.- APU
este esta ubicado en la parte final trasera del fuselaje, este es un motor turbina de gas de un solo eje con 2 compresores centrifugos, una camara de combustion, turbina radial de entrada, el grupo de accesorios manejado directamente de la caja de accesorios, un generador de 40 kva identicos a los generadores del motor , es montado en el accessory drive pad y es usado para obtener energia electrica
en tierra o alterno en vuelo.
la bleed air desde el apu puede ser usada para operar cada de los 2 pack de aire acondicionado o el encendido principal del motor, usando el APU bleed air para el aire acondicionado durante el despegue y se mejora la performance en ell despegue .
Durante el servicio en tierra, incluyendo el cargio de combustible, puede estar acompañado con el APU encendido.
la unidad del APU tiene un acceso de inspeccion y mantenimiento a travez de la puerta ubicada en la zona de abajo de el estabilizador horizontal .
2.- Operacion y Limitaciones
La operacion en tiera es indefinida para uso de mantenimiento e inspeccion, pero en vuelo tiene limitaciones esta se va dando amedida de la altura que el avion tenga.
esto se explica mejor en la siguiente imagen
aqui se muestra los diferentes tipos de apu's utilizadas en los diferentes modelos de 737's
3.- importancia del APU
El fabricante le dice a la ompañia si su avion quiere o no este motor ya que es algo auxiliar y no es de suma importancia en la aeronavegabilidad del avion, en el caso de no poseer una apu en cada pasada de puerto se tendra que utilizar un carro externo que suministre aire para poder encender el motor "2" y luego una vez con la indicacion normal de motor se procede a retirar el equipo y luego al encendido del otro motor..
y segun MEL en caso de tener el apu inop.
a excepcion de los ER, puede quedar inoperativo siempre que:
-los procedimientos no requieran su uso
-y que haya una confimcacion visual de que no haya daño en el area de escape del APU
y alguna cosa mas de este tema no dude en dejar su comentario ;) saludos.
este esta ubicado en la parte final trasera del fuselaje, este es un motor turbina de gas de un solo eje con 2 compresores centrifugos, una camara de combustion, turbina radial de entrada, el grupo de accesorios manejado directamente de la caja de accesorios, un generador de 40 kva identicos a los generadores del motor , es montado en el accessory drive pad y es usado para obtener energia electrica
en tierra o alterno en vuelo.la bleed air desde el apu puede ser usada para operar cada de los 2 pack de aire acondicionado o el encendido principal del motor, usando el APU bleed air para el aire acondicionado durante el despegue y se mejora la performance en ell despegue .
Durante el servicio en tierra, incluyendo el cargio de combustible, puede estar acompañado con el APU encendido.
la unidad del APU tiene un acceso de inspeccion y mantenimiento a travez de la puerta ubicada en la zona de abajo de el estabilizador horizontal .
2.- Operacion y Limitaciones
La operacion en tiera es indefinida para uso de mantenimiento e inspeccion, pero en vuelo tiene limitaciones esta se va dando amedida de la altura que el avion tenga.
esto se explica mejor en la siguiente imagen
aqui se muestra los diferentes tipos de apu's utilizadas en los diferentes modelos de 737's3.- importancia del APU
El fabricante le dice a la ompañia si su avion quiere o no este motor ya que es algo auxiliar y no es de suma importancia en la aeronavegabilidad del avion, en el caso de no poseer una apu en cada pasada de puerto se tendra que utilizar un carro externo que suministre aire para poder encender el motor "2" y luego una vez con la indicacion normal de motor se procede a retirar el equipo y luego al encendido del otro motor..
y segun MEL en caso de tener el apu inop.
a excepcion de los ER, puede quedar inoperativo siempre que:
-los procedimientos no requieran su uso
-y que haya una confimcacion visual de que no haya daño en el area de escape del APU
y alguna cosa mas de este tema no dude en dejar su comentario ;) saludos.
Bienvenidos al blog de TODO SOBRE 737
Me siento con el agrado de realizar este blog sobre el sistema y el avion en general mas conocido mundialmente y el mas famoso por su gran fidelidad y eficiencia tanto mecanica como operacional, ojala que todos aprendan un poco mas sobre este lindo avion...
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