jueves, 7 de junio de 2012

Valvulas Pack - Aire Acondicionado


A.           Las valvulas pack tienen el proposito medir el aire dentro del sistema de aire acondicionado. Las válvulas pack son neumáticamente impulsado y eléctricamente controlada, con un solenoide anulador para la operación del APU (fig 1). Las válvulas pack están localizadas en la bahía de aire acondicionado y el switch de control estea ubicado en el panel de sobrecabeza y marcado como L PACK y R PACK. Las unidades están normalmente cerradas por el control de flujo y válvulas de cerrado (Shutoff Valves).
B.            Operación de la Butterfly Shutoff se logra por la activación del solenoide "A" para colocar la bola de solenoide en el puerto de presión de entrada, cerrando así el actuador de suministro de aire y la ventilación del actuador. El resorte del actuador moverá la butterfly a posición cerrada.
C.            Cuando el solenoide "A" se activa para sentar  la pelota en el orificio de ventilación y abrir el suministro de la conexión de presión del actuador, el orificio de control y actuador suministrado con presión de aire para la operación de control del flujo de aire (fig. 2). La presión es suministrado desde una toma de presión ascendente de entrada y regulada se a un valor deseado por el regulador piloto. El aire entonces pasa a través del control de orificio y se acumula presión en la cámara de actuador, moviéndose la mariposa hacia la posición abierta. Cuando el flujo de aire aumenta a el valor programado, el venturi control servo cierra el aire a través de esta valvula de bola a la velocidad correcta para mantener la presión en el actuador nivel adecuado para el flujo deseado. Si la presión de la cabina disminuye, el fuelle se expande y cambia el resorte de balance del control servo venturi, lo que produce un deseado flujo bajo de aire.
D.           Para la operación del APU, el solenoide B es energizado para permitir que la presión de entrada actúe sobre el servo reset piston. Como el piston mueve balance de control del venturi es restablecido para controlar un alto flujo de aire para el requerimiento de operación del APU.
E.            Una valvula pack cierra el limit switch permite en tierra para la valvula pack cerrar el relay para controlar el relay hacia el drive mix valve completamente frio antes la valvula pack se cierra. El switch es actuado por la valvula butterfly bellcrank. El seguro tipo solenoide A es provisto con un control manual, detal manera que la valvula solenoide y el seguro puedan operar manualmente.
 








miércoles, 6 de junio de 2012

ICE AND RAIN PROTECTION descripción y operación

1. GENERAL
  • Los siguientes sistemas son usados para proteger la aeronave y ayudar a los pilotos cuando operen bajo condiciones de hielo y lluvia.
  • Sistema Anti hielo termal (THERMAL ANTI-ICING (TAI)) usa aire desde la bleed de aire del motor para suministrar las alas, motor y cubierta del motor (ENGINE COWLS) Fig Abajo.
  • Sistema anti hielo eléctrico suministra a las ventanas de la cabina de control (control cabin windows), sistema pitot, sensores de temperatura, sensor de stall warning y alos drenajes de baño y agua.
  • Removedor de lluvia es suministrado por el control cabin windows n°1 por un sistema limpiador de parabrisa, un sistema repelente de lluvia que puede ser suministrado para ser usado en conjunto con el sistema limpiador.
2. SISTEMA TÉRMICO ANTI HIELO
  • El sistema termico de anti hielo del ala deshiela los leading edge slats. El aire del TAI para el sistema es suministrado desde el aire de la bleed de motor. (referencia ATA 36 Engine Bleed Air Distribution System)
  • El sistema anti hielo del motor deshiela el domo de natiz del motor (ENGINE NOSE DOME), inlet guide vanes y la cubierta del motor.
3. SISTEMA ELÉCTRICO ANTI HIELO

  • El sistema anti hielo en la ventana de la cabina de control deshiela y proporciona una ayuda al impacto de aves en las ventanas 1, 2, 4 y 5 en cada lado de la cabina de control. Las ventanas son calentadas por el uso de una capa de resistencia eléctrica incorporada como una parte integral de las ventanas.
  • El pitot estático y el sistema de temperatura anti hielo deshiela los tubos pitot izquierdo y derecho, el elevator feel izquierdo y los tubos pitot derechos y probetas de temperatura, los sensores son calentados por medio de unos elementos de resistencia eléctrica instalados dentro de la cabeza sensora de las unidades.
  • El sensor de stall warning es descongelado por medio de elementos de resistencia eléctrica instalados dentro del sensor de atitud, el calentador es controlado por el sistema de stall warning y es calentado cuando el sistema esta en operación.
  • Los sistemas de anti hielo del drenaje de baño y agua deshiela los conectores delanteros y traseros del drenaje. Los conectores del drenaje de baño son calentados por medio de elementos de resistencia electrica instalados como parte integral del sello del conector, los calentadores son controlados directamente por cada respectivo quebrador de circuito (CIRCUIT BREAKER) y son calentados cuando el avión tiene energía eléctrica.
4. SISTEMA REMOVEDOR DE LLUVIA
  • Los sistemas limpiadores del parabrisas mantienen limpias las áreas en la ventana n°1 de la cabina de control durante el despegue, aproximación y aterrizaje en lluvia o nieve, los limpiadores son controlados independientemente por medio de motores eléctricos, con un solo switch en común.
  • El switch repelente de lluvia pulveriza el repelente de lluvia en la ventana n°1 de la cabina de control y es usado en conjunto con el limpiador de parabrisas para dar visibilidad durante una lluvia densa. La solución del repelente para ambas ventanas es alimentado desde un container presurizado común, pero es controlado independientemente por switches de control separados para cada ventana.










ATA 36 PNEUMATIC

36 - PNEUMATIC

jueves, 31 de mayo de 2012

737-200 Convertible (C), Quick Change (QC) & Combi

Fabricación: 18 Sept 1968
La versión convertible de Carga/Pasajeros tiene 3.4m x 2.18m (138in x 86in) de puerta de carga en la parte delantera derecha para la entrada de carga. fueron fortalecidos los pisos y las pistas de uso adicionales. puede acomodar hasta siete pallets de carga LD7 (88 x 125 pulgadas) en la cubierta principal mas cualquier carga suelta en las dos bodegas. el tiempo de conversión es de aproximadamente de 3 horas, pero esto luego fue reducida a una sola hora con el control de calidad, que contaba con 12 asientos de pasajeros listos para ser montados en cada pallet. Este realismo permite que el avión utilizado para los dos tipos que le permiten ganar dinero todo el día llevando personas de día y carga durante la noche. Algunas aerolíneas incluso funciono como combi con pallets en el frente y personas en la parte trasera.






El 737 de carga ha tenido una característica de presurización que permitió a la tripulación para presurizar o despresurizar el compartimento de pasajeros para el despacho de humo. También tenían detectores de humo.



Fallas B-737 y descripcion MEL

BOMBA DE COMBUSTIBLE N°1 TRASERO (INOPERATIVO)

NIVEL C ( 10 DÍAS ) 1 SOLO REQUERIDO PARA EL DESPACHO
  • Ambos bombas principales delanteras operen normalmente
  • En el encendido, la cantidad de combustible al  estanque asociado no debe ser menos que 7500 lbs. (3402kgs) y.
  • un mínimo de cantidad de combustible de 2500 lbs (1134kgs) debe mantenerse en el estanque asociado.

INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE (INOPERATIVO)

NIVEL C ( 10 DÍAS ) 1 SOLO REQUERIDO PARA EL DESPACHO
  • (M)(O) Excepto para operaciones ER, Uno puede quedar inoperativo siempre que.

  1. Todas las bombas de combustible en el estanque asociado opere normalmente.
  2. Flujometro opere normalmente.
  3. Indicador del estanque central opere normalmente.
  4. La tripulación vea periódicamente el remanente, o chequee el remanente de combustible pre-revisado, y.
  5. La cantidad de combustible en el estanque asociado sea verificado para un procedimiento aceptable.

lunes, 22 de diciembre de 2008

De los sistemas del -200

ELECTRICIDAD

La energía eléctrica primaria es de 115 volts, 400 ciclos de corriente alterna (CA), es suministrada por un generador de 40 KVA ubicado en cada motor. El sistema eléctrico de corriente continua (CC) esta compuesto de tres unidades transformadoras rectificadoras de 50 ampéres (TR), una batería de 22 horas/ampéres y un cargador de batería.
La APU impulsa un generador individual de 40 KVA que se puede usar para respaldar al generador principal en vuelo, y puede suministrar potencia a todas las barras del avión en tierra.
El manejo de cargas eléctricas por parte del piloto ha sido reducida al mínimo.
En el caso de falla de un motor o generador, las cargas necesarias para mantener todas las funciones de vuelo principales son transferidas automáticamente desde la barra inactiva al sistema del generador restante.
Esta continuidad de potencia primaria permite al piloto continuar efectuando las operaciones de vuelo hasta que pueda revisar el panel eléctrico y remediar la situación.
Los cortes primarios transferidos no producirán una sobrecarga suficiente como para desacoplar al generador restante. Entonces se puede poner en marcha el APU para que provea la carga total requerida por la barra inactiva.
El sistema de distribución de potencia de CC también tiene transferencia automática para impedir toda interrupción de potencia a los equipos de radio principal, a los instrumentos de vuelo o a los comandos de vuelo.
Los requerimientos eléctricos para la operación en tierra pueden ser provistos por la APU o desde una fuente de potencia de tierra En cualquier caso todas las barras pueden energizarse.

COMBUSTIBLE

Cada motor recibe combustible directamente desde su propio estanque ubicado entro de la estructura sellada del ala.
Cada estanque contiene dos bombas de combustible (6 en total).
También se puede disponer de combustible proveniente el tanque central (células de combustible tipo vejiga) ubicado en la cavidad central del ala.
Las bombas del estanque central son mas potentes que las bombas principales con todas las bombas conectadas, permitiendo que se use primeramente el combustible del estanque central.
Cada bomba de combustible es capaz de enviar combustible a un motor a la presión requerida para todas las condiciones operacionales certificadas.
El combustible de cualquier estanque pasa al motor por medio del uso de un multiple de alimentacion cruzada.
Vmo se puede lograr a nivel del mar con alimentaron de combustible por gravedad, aun sin que opere ninguna bomba.
Las indicaciones de combustible del piloto comprende :
  • Medidor de flujo de combustible
  • Temperatura de combustible en el estanque nº1
  • Advertencia de baja presión de la bomba de combustible
  • Posición de válvula de alimentacion cruzada (Crossfeed)
  • Cantidad de combustible de cada estanque

El reabastecimiento en un solo punto, con control de estanque individual es suminitrado con cierre automático al nivel completo.

La Descarga de combustible a través de la tobera de abastecimiento a aproximadamente 50 galones por minuto es posible por succión usando las bombas de combustible y las válvulas del multiple de alimentacion cruzada.

Debido a que el peso de aterrizaje del 737 es tan parecido a s peso de despegue, no se requiere un sistema especial para arrojar combustible.

viernes, 14 de noviembre de 2008

Sistema EFIS

Comenzaremos con lo que significa EFIS " ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENT SYSTEM".

El proposito de este sistema es de mostrar formas de informacion de muchos sistemas de navegacion del avion.

El EFIS muestra en colores, estos son las infomaciones que muestra en los display units.
  • ACTITUD
  • INFORMACION DE PILOTO AUTOMATICO
  • VELOCIDAD
  • ALTITUD DE RADIO
  • DECISION DE ALTURA
  • MAPA DE NAVEGACION
  • RADAR METEREOLOGICO
  • GIRO
  • PISTA
  • VOR/ADF
  • DATOS VOR/ILS/GLIDE SLOPE
  • DATOS DEL VIENTO.
COMPONENTES

Estos son los componentes del EFIS
  • Dos electronic attitude indicators (EADIs)
  • Dos electronic horizontal situation indicator (EHSIs)
  • Dos EFIS symbol generators (SGs)
  • Dos EFIS control panels
  • Dos remote light sensors
  • Un EFI transfer switch
  • Dos EFIS transfer relays
DESCRIPCION FUNCIONAL

El symbol generators obtiene datos desde muchos sistemas. El symbol generator cambia los datos en señales analogas y envia las señales a los EADIs y EHSIs.
El EFIS control panel cambia la informacion que muestra en los EHSIs. El control panel tambien ajusta el brillo y el contraste de los EADIs.
Cuando usted usa los transfer relays, usted ve los datos en todas las pantallas desde solamente uno de los symbol generator.















EFIS y symbol generators